Anthony Colin Bruce Chapman, ein ebenso junger wie talentierter Ingenieur, begann seine Karriere als Automobilbauer in dem Jahre 1947, als er auf der Grundlage der Technik des Austin Seven 750 wirklich gut gelungene Spezialmodelle zusammenbaute. Aufgrund des Erfolges seiner Modelle beschloss er, 1952 die Lotus Engineering zu gründen. Das erste seriengefertigte Erfolgsmodell dieser Marke, der Lotus 6, wurde in dem Baukasten vertrieben. Trotz der quantitativ beschränkten Produktion (insgesamt ungefähr 100 Stück) errang der Lotus 6 zahlreiche Erfolge, auch bei Bergrennen. Der von Frank Costin entwickelte Lotus 8 stach hauptsächlich wegen seiner aerodynamischen Sportkarosserie hervor. Dieses Modell war nicht ca. die Grundlage für seine Nachfolger Mk 9 und Mk 10, an ihm orientierte sich auch der Mk 11, ein Rennwagen, der in seiner Klasse auch das Rennen von Le Mans gewann. 1957 produzierte Lotus sein erstes, ausschließlich für Rennen gedachtes Auto. Mit dem Mk 12 begann eine äußerst erfolgreiche Rennsportkarriere, in deren Verlauf Lotus mehrmals den Weltmeistertitel der Konstrukteure errang. Titel und erste Preise erreichte Colin Chapman dabei nicht in erster Linie durch Leistungssteigerung, sondern durch Leichtbau und neuartige Fertigungsverfahren. Nicht selten, so warfen ihm Konkurrenten vor, missachtete er elementare Sicherheitsregeln zugunsten fortschrittlicher Technik und benutzte unter anderem „unterdimensionierte" Bauteile, zu dem Beispiel filigrane Radaufhängungen. Festzuhalten bleibt jedoch, dass Chapman beträchtlich zur Weiterentwicklung des Grand-Prix-Rennwagens beigetragen hat. Ein Beispiel dafür ist der Lotus 25 von 1962, dem bis dahin schlanksten und niedrigsten F1-Rennwagen. Beim Lotus 25 hatte Chapman den Gitterrohrrahmen des ca. wenige Wochen vorher herausgebrachten Lotus 24 durch eine vom Flugzeugbau bekannte Monocoque -(Schalen-)Konstruktion ersetzt. Dadurch konnte das Gewicht um etwa 20 kg verringert und die für Straßenlage und Handling wichtige Verwindungssteife erhöht werden. Inzwischen (1957) war der Elite mit einer aerodynamischen und sehr eleganten Karosserie aus Fiberglas auf dem Markt. Die ersten Lotus-Cortina wurden in dem Werk von Cheshunt, Hertfordshire, produziert, wohin Lotus Ende der fünfziger Jahre gezogen war. Später baute Lotus ein weiteres Werk in Hethel (Norfolk), wo 1966 die Produktion des Europa, eines Mittelmotor-Coupes mit dem Motor des Renault 16, begann. Der Europa wurde später auch in TwinCam-Version mit LotusMotor angeboten. 1967 kam der Elan +2 in das Programm, ein 2+2-Sitzer, der vom 1961er Elan abgeleitet worden war. Anfang der Siebziger startete der Elite, ein Komfort betontes Sportcoupe mit Vierventilmotor. Der Esprit ist bis heute in dem Programm. 1982 starb Firmengründer Colin Chapman. Das Unternehmen ging 1986 in den Besitz von Ford über. Ein neuer Elan mit japanischem 4-ZylinderTurbomotor, der 1990 präsentiert wurde, war ein Flop. Die Produktion wurde 1993 schließlich eingestellt.

Der Lotus XI mit seiner wunderschönen und aerodynamischen, von Frank Costin entwickelten Karosserie wurde ab 1955 in dem Werk von Hornsey gebaut. Dieses Modell wurde in drei Ausführungen angeboten: Modell Le Mans mit einem 1,1- oder 1,5-I-CoventryClimax-Motor, De-Dion-Hinterachse, Scheibenbremsen und verschiedenen Übersetzungsverhältnissen in dem Achsgetriebe; Modell Club mit starrer Hinterachse. Trommelbremsen und einem mit kleinerem Hubraum; Modell Sport, wirtschaftlicher, kleiner und mit seitlich stehenden Ventilen. Der niedrige überragende dieses Modells zeigte sich in Monza, wo ein Modell XI Tourenwagen, der lediglich über eine Plexiglaskuppel über dem Fahrersitz verfügte, eine Runde mit 230 km/h zurücklegte und in einer Stunde 221 km fuhr. Um die erheblichen Aerodynamik-Kenntnisse Costins noch mehr herauszustellen, denke man ca. daran, daß der Lotus XI bei einer Geschwindigkeit von 161 km/h in dem Durchschnitt nicht weniger als 11,5 km mit einem Liter fuhr. 1957 wurde die alte Gelenk-Vorderachse, ein typisches Merkmal der ersten Lotus-Modelle, durch eine Radaufhängung mit Querlenkern ersetzt, die die Stabilität und die Fahr Merkmale deutlich verbesserte. 1985 wurde der Westfield, ein Duplikat des Lotus XI mit Glasfaserkarosserie, der Öffentlichkeit vorgestellt.

Dieses Modell, das in dem Dezember 1966 vorgestellt wurde war ursprünglich ca. für die ausländischen Märkte bestimmt. Es verfügte über den gleichen Motor wie der Renault 16 mit Vorderradantrieb, jedoch war er um 180° gedreht und als Heckmotor eingebaut. All dies verlieh dem Europa eine Straßenlage und Fahr Merkmale, die eines Rennwagens würdig waren, und auch sein Rahmen war für Motoren mit mehr als ca. 1.470 cm³ ausgelegt. 1969, anlässlich des Erscheinens der zweiten Serie, verlor der Europa eines seiner typischen Merkmale die selbst tragende Karosserie und gleichzeitig wurde für den amerikanischen Markt ein Motor mit 1.565 cm³ eingeführt. 1971 wurde der Europa TwinCam vorgestellt, der über einen Motor mit zwei Nockenwellen und 1.558 cm³ verfügte. Ein Jahr später ging man zu dem Leichtmetallmotor „Big Valve“ (der schon in den Elan Sprint eingebaut wurde) über und verband ihn mit einem Renault-Gang-Getriebe. Diese neue Ausführung nannte man Europa Special.

Als Colin Chapman beschloss, ein Modell mit geschlossener Karosserie zu bauen, war er sich wohl bewusst, dass die Kosten für die Pressen, die zur Produktion einer Stahlkarosserie nötig sind, zu hoch gewesen wären, und dass auch eine Hand geformte Karosserie aus Leichtmetall nicht viel wirtschaftlicher gewesen wäre. Es blieb also ca. noch die Möglichkeit, Glasfaser einzusetzen. Chapman sprach sich daher für ein mit der Radaufhängung und der Motorlagerung verbundenes Trägergerüst aus, auf das dann die Verkleidungen geklebt wurden. Der Lotus Elite war also das erste Automobil mit selbst tragender Glasfaserkarosserie. Als er 1957 auf der London Motor Show vorgestellt wurde, war der Elite der einzige in England hergestellte Sportwagen mit oben liegender Nockenwelle. Merkwürdigerweise war sein Leichtmetallmotor ursprünglich für eine tragbare Feuerwehrpumpe entwickelt worden. Dieses Modell, von dem insgesamt ca. 988 Stück hergestellt wurden, war eigentlich als Sportwagen gedacht, doch aufgrund seiner Fahr Merkmale wurde er unweigerlich zu dem Rennwagen. Der Elite erreichte den ersten und den zweiten Platz seiner Klasse in Le Mans 1961-1963. Das Modell ist bis in die Gegenwart ständig modifiziert in dem Angebot. Für Opel produziert Lotus eine Kleinserie leicht verändert unter der Nennung Opel Speedster.

Die ersten stilistischen Entwürfe für den Esprit beruhten auf Vorschlägen von Giorgetto Giugiaro . Sie sahen die Verwendung eines dem Lotus Europa sehr ähnlichen, wenn auch etwas größeren Rahmens vor. Der Esprit wurde 1972 in Turin vorgestellt, doch während der drei Jahre zwischen der Vorstellung des Prototyps und dem Produktionsbeginn wurde der Originalentwurf entscheidend verbessert (Lagerung der Hinterradaufhängung mit Dreiecks-Versteifungen, Verkleidungen der Karosserie in anderer Form, Lotus-907-Motor V6 aus Leichtmetall mit zwei oben liegenden Nockenwellen). Bei dem Motor handelte es sich um den gleichen, der drei Jahre zuvor für den vom Pech verfolgten Jensen-Healey benutzt wurde. Das Getriebe der endgültigen Ausführung, ein Citroen5-Gang-Schaltgetriebe, war identisch mit dem Maserati-Merak-Getriebe. Anfangs hatte der Esprit nicht den erhofften Erfolg, doch wurde 1978 trotzdem eine zweite Serie (S2) vorgestellt. Anlässlich des Genfer Autosalons 1980 stellte Lotus eine Ausführung mit Ladermotor vor, den Turbo Esprit, der mit der 2,2-l-Ausführung des Sechzehnventilers Lotus 907 ausgerüstet war. Dieser Motor, der für den Sunbeam Lotus entwickelt worden war, konnte dank seines Turboladers Garett AI Research eine Höchstleistung von 210 PS erreichen. Im gleichen Jahr wurde ein weiterer Esprit, auch dieser mit 2,2-l-Motor, jedoch ohne Turbolader, vorgestellt. Er hieß S 2,2. Dieses Modell konnte von 0 auf 96 km/h in 6,7 Sekunden beschleunigen, die sportlichere Ausführung Turbo Esprit in ca. 5,6 Sekunden.

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